本文主要闡述了一種汽車中型沖壓件在多工位模具上的設計原理，對多工位模具結構在中型沖壓件上的應用做了詳細描述，并對此結構的設計原理做了詳細展開。通過設計過程中所考慮的具體細節，得出一些值得推廣的方法思路。為其他車型類似零件的模具設計提供了參考資料與必要的經驗。

一、汽車車身零件95%（重量）以上是沖壓件，在沖壓件結構設計確定后，應充分考慮其加工的經濟性，最大程度降低沖壓件成本。沖壓件成本通常包括毛坯板料費、沖次費、模具工裝攤銷費等。在多數工廠里，設備、人員、材料等外界條件在一定時期內基本不變，而要降低沖壓件成本，主要從沖壓工藝的合理排布方面著手。

汽車白車身用沖壓零件的長度一般在3m以內，而白車身60%（重量）以上的零件長度主要集中在1m左右（上下波動0.3m），這部分零件通常被稱為中型件，一般為車身骨架的主要組成部分。尺寸大于中型件的零件通常是外覆蓋件、門蓋類內板件、大地板件和縱梁類零件，以下統稱為大型件；尺寸小于中型件的零件通常是車身小型連接板、安裝支架類零件，以下統稱為小型件。目前在國內按照傳統沖壓工藝布局，大型件主要采用自動化線連線沖壓，中型件主要采用手工線連線沖壓，而小型件則主要采用單臺小機床不連線沖壓的方式生產。這三種類型件沖壓模具多采用單工位復合模，即一副模具內只含有一個模腔的沖壓模具。

在現有技術條件下，對于大型件和小型件，這種傳統的沖壓方式，模具與沖壓線機床噸位和工作臺面基本匹配，暫不需改善。對于中型件，按照以上所述的傳統布局，往往出現較大機床生產較小零件的情況，造成所謂“大馬拉小車”的無形浪費。與此同時，也造成了各沖壓廠家中型件沖壓機床資源緊張的瓶頸、車型模具總體噸位虛高的浪費和車型總體沖壓件沖次成本“虛高”等浪費。

本文所述中型沖壓件的多工位模具結構是總結了一類零件（汽車中型件）特征，將原本固有工作內容，經過精確的計算，給出合理均衡的布局方案，使工作行程內的時間和空間上都能實現一種載荷均布，從而使多個工位組合在一起工作成為可能，而非簡單的功能疊加。確保模具使用壽命的前提下，實現多個工位組合從而提高效率、減低成本。

關鍵在于實現了多個單工位模具的一體化設計，要實現一副模具同時具備盡量多的工序內容，就必須從依靠復雜的結構甚至犧牲一部分模具強度的定向思維中解放出來。從工法和結構兩方面結合的角度突破模具設計的常規思路。

難點是該模具結構把多個單工位模具排到一副模具上沖壓時，需要考慮工序件的空間相對位置、操作空間、沖裁力分布均衡、行程排布、過程中偏載解決、加工、裝配方案等。

三、 該多工位模具的應用原理闡述

第一，當上模從上死點向下運動時，在閉合前130mm，上下模導板最先接觸導入，模具整體不受力，僅靠導板導向。

第二，上模繼續下行，在閉合前90mm，上下模導套開始導入，模具整體不受力，靠導板和導柱綜合導向。

第三，上模繼續下行，在閉合前30mm，修邊工位和沖孔工位的壓芯同時接觸下模板件，開始壓料，其中修邊工位13個彈簧，沖孔工位10個彈簧，型號均為SWM-50-125，這段行程內修邊工位受力比沖孔工位受力大30%，模具靠導板和導柱綜合導向，通過模座傳力，模具導板克服這部分偏載。

第四，上模繼續下行，在閉合前7mm，修邊工位上模刀塊與板件開始接觸，修邊開始，閉合前3mm，沖孔工位沖頭開始接觸板件，沖孔開始，其中，修邊工位修邊線總長度為2168mm，理論壓料力為30.4kN[1]，沖孔工位孔邊線總長度為1424mm，理論壓料力為19.9kN，在修邊開始的4mm內，沖孔工位沒有開始工作，為減小偏載，修邊工位的上下模刀口采取波浪刃口，以降低整體偏載力，在到底之前的3mm以內，修邊工序完成剩余修邊以及廢料切斷，同時沖孔工位完成沖孔，并在到底的最后行程內，整形工位完成制件的鐓死。

第五，在到底前的最后7mm以內，模具行程設計盡量降低工作力的不均衡，依靠模具四角的沖裁緩沖塊（部件12）降低沖擊力，同時依靠模具導板克服剩余的少量偏載，并依靠導柱精確導向保證沖壓精度，這種沖孔排在沖裁后段的行程分布，理論上使沖裁最后的行程內偏載消除，有利于提高模具沖頭壽命和使用壓力機的壽命[2]。

第六，在模具到底之后，一個沖次的沖壓內容全部完成，接下來，隨著上模的向上運動，修邊工位壓芯和沖孔工位壓芯分別依靠各自彈簧卸料，完成卸料后，模具反向向上運動到壓力機上死點停止，操作人員將工序件分別移位到下一工位之后，重復進行下一沖次操作。